By Richie Lin    Photo：CANVA

正當市場預期海運費將上漲至2024年底時，航運公司卻出乎意料地扭轉了運價下調趨勢。航運公司的決策進展背後有幾個透明或隱藏的原因。不過，我們可以透過PMI、耐久財訂單、製造商和終端客戶庫存等宏觀經濟指標來預測近期的海運費走勢。

儘管船公司可能會利用紅海危機、美國東海岸港口可能發生的罷工來維持運價水平，但根據最新的PMI、耐用品訂單、製造商和最終客戶的庫存數據來看，海運費將呈下降趨勢

亞洲基本港至美國西岸港口: 40/40HQ 5000~5,500美元，效期至8月31日

亞洲基本港至美國東岸港口：40/40HQ 8500~9000美元，效期至8月31日

亞洲基本港至美國 芝加哥/明尼亞波利斯/底特律：40/40HQ 8000~8500 美元，效期至 8 月 31 日

供應鏈管理協會 (ISM) 公佈 6 月採購經理指數 (PMI) 為 48.50。 PMI由美國供應管理協會（ISM）調查，每月對製造業採購經理進行問卷調查，包含新訂單、產量、就業指數、供應商交貨、庫存、客戶庫存、價格、出口、未來訂單等10項完整指標和原料投入，最後匯總成製造業採購管理指數。 PMI通常是0到100之間的數字。 PMI 數值低於 50 表示收縮，數值為 50 則表示沒有變化。 6月PMI為48.50，意味著不少企業對經濟前景仍持悲觀態度，將繼續削減訂單和生產。

6月的PMI可以顯示經濟狀況不佳，疫情期間累積的巨大庫存仍然限制零售商和批發商發出新的訂單。這就是為什麼如果我們刪除飛機和防禦設備的訂單，6月份耐用品訂單數量年增率為-1.7%。 這意味著美國企業仍對未來幾個月的產品銷售感到擔憂，並將繼續謹慎地限制訂單和生產。

我們還可以透過製造商和客戶之間的庫存比較來顯示經濟有多糟糕。在ISM製造業指數的背景下，如果製造商和客戶的庫存都保持在較低水平，則表明整體製造業的製造商可能有機會增加訂單，進入補充庫存的階段。透過一個數字減去另一個數字，我們可以了解上下游的庫存情況。當製造商庫存與客戶庫存差異拉大時，表示客戶（最終用戶）庫存處於低點，供應鏈處於補充庫存階段。當差值開始下降甚至變成負值時，反映出終端用戶庫存持續增加，商品需求放緩，進入消化庫存階段，這也意味著製造週期的結束。

6月份，製造商庫存為45.40，終端用戶庫存為47.40。差值為負2個百分點，表示經濟仍然處於收縮期。主要目標是去化庫存，而不是製造產品以供未來消費，這也將減少國際海運的需求。

回顧最新的PMI、耐久財訂單年增率以及製造商和終端用戶的庫存情況，我們可以肯定8月國際海運費將繼續下跌。基本上，從接到訂單到生產產品需要3個月的時間。因此，本月發生的經濟指標將產生至少3個月的連鎖反應。這意味著在2024年底之前，客戶對海運、空運或任何其他類型的物流不會有太多需求。鑑於某些公司仍會計劃為感恩節、聖誕節和除夕銷售累積庫存，船公司可以利用供需策略來盡可能維持運價。但最終運費會逆轉並再次下降，因為消費需求實際上還沒有真正回來.

你可以分享我們的部落格文章到你的朋友圈。

歡迎訂閱我們的部落格，將有最新的物流供應鏈的報導與經濟訊息。