By Arthur

港口擁塞、船舶延誤造成的市場運能短缺是高價的客觀事實。

本來以為從中國9月底開始的工業限電導致的貨櫃量減少，可以稍微疏解全球的港口擁塞，尤其是美國。不過到目前美國港口的塞港還是沒有減緩的跡象。在洛杉磯港外等待碼頭泊位的船隻數量繼續增加中。據說已經超過80艘了。據媒體報導，全球港口擁堵之下，許多貨櫃船排隊等待進港。在等待的時間中，已經浪費了300多萬TEU的運能。約相當於全球12.5%的運力。這個被浪費的運力，已經超過了全球第三大航運巨頭法國達飛輪船總運能的約12.2%，相當於2016年韓進海運倒閉時3.5倍的運能。這是引述自英國航運媒體勞氏日報（Lloyd's List）的報導。以跨太平洋航線（亞洲-美國線）為例，雖然今年有更多船舶投入，但受到塞港影響，實際可裝載的運能卻年減約20%。這也可以說明造成瘋狂高的海運費，除了因為年初船舶投入比較少與空櫃不夠之外，接著主要就是從5月開始的持續塞港，尤其是美國港口。在8月份統計指出，一個貨櫃的周轉率是1.8次一年。現在可能周轉率更低了。更別說從年初，中國的主要空櫃製造工廠馬力全開，已經可以生產每月50萬個標準貨櫃補充進海運市場，估計比較去年的貨櫃增加了6%的量體。船舶與空櫃都已經適量的加入市場，但是因為塞港之故，重櫃延誤進入，空櫃在內陸出不來。港口櫃滿為患，彼此互相堵住了進出路徑。我已經在上一篇文章中趴梳了美國港口擁塞的原因。到目前為止，情況還沒有改善。

從中國國慶長假之前（10月1日）開始，因為限電政策緊急推出，有些貨物來不及生產導致了不少40，41周船運倉位被臨時取消。海運市場突然在10月14日之前運價大跌。航運業內人士指出，日前市場消息指出，中國至美西線運價大降超過30%。上海出口集裝箱運價指數SCFI在中國長假之前的運價，雖然終止了接連20周的上漲，但跌幅有限。SCFIS結算指數仍舊居高不下。據業內人士分析，運價突然下跌主要原因與船公司沒有直接關係，應該是貨運承攬業者拋售倉位。各大船公司仍是滿艙狀態，價與量未跌，且有許多貨物仍然等待裝運。大拍賣的倉位有不少來自於小型船公司如CU Line, TS line, 另外還有為電商包倉位的貨代以及專門賣同行的海運界莊家，也就算俗稱的海運黃牛。這些大多是以市場即時價錢提供倉位給貨主或是同行。因為突然工廠生產不及，沒有現貨，他們必須在期限內出清倉位減少損失。從這些市場現況，我們很容易的看出在過去的瘋狂高價部分原因也是由於海運黃牛供應鏈的推波助瀾所造成的。

這些海運倉位莊家，據說，每個FCL至少賺取了美金6000以上的暴利。不過，是誰給了這些大莊家倉位與那麼低的價錢？答案與船公司脫不了責任。這是一條海運黃牛的供應鏈關係。不同的船公司支持自己特定的幾家大莊家，給與FAK的倉位，或是Premium價格的倉位 （這些倉位價錢遠遠低於市場即時行情價格！）。大莊家再分銷給他們的次級中盤商，中盤商再交由市場上活躍第一線的黃牛去賣給同行。船公司除了保留定量的倉位給他們的BCO合約客人以及少量的倉位給NVO貨代外，剩下的倉位可想而知都交給了這條海運黃牛供應鏈去分銷高價的即時市場倉位。這條供應鏈上下游參與者都要從原始的FAK，Premium 價格向上加價賣出。每一手都要扒一層皮，這樣就造就了這半年多來的瘋狂海運價錢。至於船公司有沒有從中獲利，各位可以好好思考了。港口擁堵、船舶延誤造成的市場運能短缺是高價的客觀事實。同時，海運黃牛供應鏈也是另外一個高價的推動者。其實有需求就有供給，這是自由市場的鐵律。目前的海運市場是“賣方”市場，所以供給端是定價者。需求越高價錢上漲空間越大。參與黃牛供應鏈的玩家越多，轉手賺差價的次數就多，價錢就會累積更高。最終接手的買家為了倉位就只能含淚下單。這與古董市場一樣，如果是稀缺物件，越轉手多次，市價越高。說到底，這樣的追高競價的市場狀態也只能在塞港問題改善後才能從根本排除黃牛推高運費的投機生意。

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