By Arthur Chen     攝影師: Tom Fisk，連結: Pexels

   航運諮詢機構Sea Intelligence資料顯示，2020年，七月全球貨櫃船運能為2380萬TEU。其中跨太平洋航線運能為374萬TEU，佔比為17.5%。到今年七月為止，全球貨櫃船運能增到2477萬TEU。跨太平洋航線運能成長到488萬TEU，佔比率升至近20%。由於跨太平洋航線需求暢旺但是因為疫情造成塞港，缺櫃，與美國港口設備與鐵路轉運站老舊及設備不足導致的運輸能量供給不足。 結果海運價錢飆升。這吸引了不少原本非經營美國線貨櫃船定期航線的玩家，加入了搶錢火熱市場，增加了航運市場的運能供給。這些非三大海運聯盟（2M，THE，Ocean Alliance）以外的船公司，正迅速搶佔市場比率。據估計，今年上半年貨櫃船公司增加在跨太平洋航線的貨櫃運能供給已成長20%。由於前述美國老舊的港口與鐵路轉運站，導致運能週轉緩慢，尤其是美國各個港口塞港船舶數量不斷增加。就以西岸大港洛杉磯的平均等待入港泊位時間至少超過7-10天以上與不少於40條貨櫃船泊在外海等待區。可使用運能仍十分緊張，海運貨櫃運輸市場依然處在供不應求的狀態。

   從去年下半年起，在跨太平洋航線的」新增運能」中，大部分都是由非聯盟航運公司所提供的，非聯盟航運公司在跨太平洋航線的運能比率，正急劇增加。尤其是在亞洲—美西航線上，非海運聯盟貨櫃航運公司的「新增運能」已超過2M聯盟（Maersk、MSC）及THE聯盟，幾乎與（Ocean Alliance）海洋聯盟一樣多。截至目前為止將近三成的亞洲―美西航線運能，都是來自非海運聯盟貨櫃航運公司。然而在美東航線上，非三大海運聯盟的航運公司的佔有率並不高，不超過10%。最活躍的是萬海航運及中聯航運，這兩家船公司總計增加十條跨太平洋航線，新增25萬TEU的新運能。

   萬海航運從6月18日起開闢亞洲到美東航線（AA7），該航線配置10艘2800-4000TEU集裝箱船擔任定期巡航服務。這也是繼萬海航運今年3月進軍美國4 條美西線定期航線，又一大動作佈局北美航線。美東航線巡航共計70天，沿線靠港順序為台北-廈門-蛇口-蓋梅港-紐約-薩凡納-台北。此舉將成為萬海航運拓展遠洋線版圖的重要里程碑。萬海航運從去年以來就大手筆擴張，不斷訂船造箱，這是用行動宣示其將進入長程航線。從2020年至2023年，萬海航運將交付32艘新船，包括8艘3063TEU、12艘2038TEU以及12艘3013TEU集裝箱船。目前萬海航運全球排名第10. 截至2021年6月，擁有132艘營運船舶，其中自有船舶比重約56%，運力約為36.9萬TEU。

   中聯航運今年七月首次開通美西航線TPX，投入五艘1700至4400 TEU型貨櫃船。由上海港直航美國洛杉磯港（LOS ANGELES），為客戶提供點對點快航服務。TPX航線上線初期，會以小型船舶每月二至三班的頻率進行試營運。九月後TPX航線將逐步調整為較大船型，並升級為周班航線。中聯航運並與上海錦江航運 （Shanghai Jinjiang Shipping）合作，在TPX航線上增加二艘運能為1700TEU的貨櫃船。據統計資料，中聯航運（China United Lines；CU Line）的總運能規模59116 TEU（全球佔比0.2%），全球排名第27，總計有25艘船（其中自有船舶一艘，租入船舶二十四艘），租船佔比99%。

   航運分析師認為，針對在跨太平洋航線以海運聯盟為主的市場，非海運聯盟貨櫃船公司能與聯盟相互競爭，原因在非聯盟貨櫃船公司經營策略上具更多靈活隨時可以針對利基市場調整經營策略。

   對於今年來這樣「一櫃難求」的市場，貨主與貨物承攬業者無不是竭盡全力找尋更多的倉位來滿足美國爆發的進口需求。三大海運聯盟之外，這些新玩家的加入貨櫃運輸市場，我們熱情歡迎新隊友的來臨。事實上，從筆者的公司，我們也從這些新玩家的運能上幫一些美國客人疏解了一定數量積壓許久的貨櫃，並且已經順利的在全美商場上架銷售了。事實證明有市場，就有需求，有需求就有供給。我們樂觀看待海運市場的回歸供需平衡。

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